Technology in Car Rental

Денис Кунгуров: Добрый день ещё раз. Сегодня на нашей сессии «Технологии в автопрокате» мы узнаем от экспертов, как IT-решения помогают развивать бизнес в транспортной отрасли. Давайте представимся. Ваш покорный слуга будет вести сессию - Денис Кунгуров, главный редактор издания «PRO Шеринг». Мы пишем про IT в сервисах аренды.

Наши гости. Первый гость — Дмитрий Журавлёв, руководитель аналитического центра группы компаний «Монтранс». Он расскажет нам про видеоаналитику. Илья Ермаков — видимо, где-то ходит, должен подойти — технический директор компании по информационной безопасности «Logical IT». Тимур Алексеев присутствует здесь, коммерческий директор компании по внедрению электронного документооборота Sign.Me, расскажет нам об электронных подписях. Александр Вислый, руководитель научного направления «Искусственный интеллект» Роспатента — поговорим с ним об искусственном интеллекте подробно. И Олег Шорин, директор по цифровой трансформации IT-компании Rently.

Хочется сказать пару слов о том, что цифра наконец-то дошла и до транспортной отрасли. По всей цепочке — от производителя до автопрокатчиков — за счёт цифровизации собирается уже более детальная и чёткая обратная связь, которая позволяет таргетированно работать с клиентами и повышать качество бизнес-процессов. В частности, видеоаналитика и телематика активно используются как производителями, так и автопрокатчиками. Дмитрий Журавлёв сегодня расскажет и, самое интересное, покажет, как это работает. Передаю ему слово.

Дмитрий Журавлёв: Спасибо, Денис. Добрый день, коллеги. Рад сегодня присутствовать здесь, на дискуссии, и рассказать про интересные решения, которые в настоящий момент активно используются различными компаниями.

Работаем мы, конечно же, с B2B. Прошли двадцатилетний путь, достаточно большой: начинали с телематики, закончили видеоаналитикой и большими данными. Тема проката, шеринга, такси — это тема с большим количеством разных автомобилей, разных модификаций, разных CAN-данных и так далее. Соответственно, всегда возникает вопрос: что с ними делать, как это объединить, как унифицировать для обработки этих данных и что с ними делать потом.

Если взять функционал телематики, которая позволяет активно работать уже здесь и сейчас с данными автомобилей — собирать, агрегировать, обрабатывать эти данные, делать какие-то выводы, — то она уже здесь и сейчас присутствует. Ничего нового я вам здесь не покажу: машинки бегают по карте и так далее.

Но что происходит, если у нас произошло ДТП? Если вы приобрели правильную телематику, то там уже есть акселерометр, или 3G-сенсор, по-другому, и разного рода датчики. Всплеск на карте позволяет нам автоматически понять, что что-то произошло. Что же там произошло? Если сделать шаг назад, здесь, в нижней строчке, — «Зафиксировано возможное ДТП». Дальше у нас разные варианты, как получить информацию с этого автомобиля, что с ним делать и так далее.

В сфере B2B, в сфере грузоперевозок это всегда вызывало очень большой вопрос: что же дальше делать? В частности, покажу вам пример, когда используются уже видеорегистраторы — не накопители, а именно видеорегистраторы с передачей данных. В этом случае телематика сработала: он вовремя не заметил впереди стоящий автомобиль, пропустил знак скорости, не рассчитал тормозной путь и догнал впереди идущий автомобиль. После этого два часа простоял на месте, дождался ДПС и поехал дальше. В принципе, руководитель мог и не узнать о том, что вообще что-то произошло с этим автомобилем и кто виноват.

Видео позволяет автоматически подключиться к терминалу, скачать этот видеоотрезок, и мы в режиме онлайн понимаем, что что-то произошло. В настоящий момент несколько десятков тысяч транспортных средств — грузовики, спецтехника и так далее — уже оснащены такими системами. Это позволяет в режиме онлайн понимать, что происходит и как обстоит ситуация.

Видеоаналитика в настоящий момент уже обладает таким функционалом, который раньше был или недостижим, или казался фантастикой. В частности, практически все новые автомобили оснащены системами превентивной аналитики на борту: система предупреждает, что водитель засыпает, отвлекается на телефон или делает что-то ещё. На самом деле в этот момент собирается огромный пласт данных, но не все они нужны.

В коммерческих перевозках самый важный момент — засыпание водителя, поскольку водители могут очень долго быть на смене. Возможность сбора и анализа этих данных прямо на борту, а также работа вне зоны покрытия — сейчас половина страны уже глушится РЭБом — позволяют обрабатывать данные на борту и работать с водителем. Это позволяет предотвратить очень серьёзные аварии. Любое маленькое ДТП сразу окупает систему превентивной безопасности.

Здесь на экране приведён пример набора данных с парка автомобилей, даже число есть — 92 автомобиля за полтора года. Буквально в первые два месяца происходит оснащение, дальше мы видим увеличение показателя безопасности вождения. Система работает с водителем: ему не нравится, что она пищит, она может с ним разговаривать, может показывать пиктограммы. Он начинает лучше водить, начинает вести автомобиль по-другому.

Вдумайтесь: от телематики, которая считывает показатели по автомобилю — пробег, работу агрегатов, замену масла и так далее, — до поведения водителя, который давит на педаль и может наш автомобиль разбить. И, что самое интересное, даже с увеличением парков мы можем констатировать снижение числа критических нарушений.

До закрытия границ, скажем так, в 2022 году мы активно собирали все европейские отчёты по безопасности вождения, где было чётко сказано: на сто критических нарушений происходит одно ДТП. Соответственно, если мы снижаем число критических нарушений на 90 процентов, то вероятность ДТП сокращается в десятки раз.

Самое интересное: машин ведь много, за всеми не уследишь. Но за всеми следить и не надо. Все, в принципе, водят нормально, но есть группы риска. Сбор больших данных и построение рейтингов водителей позволяют нам чётко понимать, с какой группой надо работать. Сейчас к управлению каршерингом допущены в том числе лица, которые только-только получают права, поэтому группа риска у нас выделяется сразу. Бывают водители, которые специально игнорируют показания этой системы. С этими лицами отдельно проводится работа: проводятся чек-листы, обучение, им что-то предлагают.

Телематика даёт порядка двадцати параметров, видео — порядка пятнадцати. Профиль водителя можно построить настолько точно, что вы будете понимать, на что именно нужно обращать внимание при работе с этим водителем.

Ещё такой интересный момент был у нас с каршеринговой компанией, где происходило разукомплектование. RFID-метка, наклеенная буквально на аккумулятор так, чтобы её нельзя было снять, позволяет чётко контролировать процесс приёмки и сдачи автомобиля, чтобы его, скажем так, не разукомплектовали.

Видеокамера, подключённая вместе с алкозамком — программа «Россия», по-моему, приезжала к нам, — это продувка перед выходом на линию, после которой запускается автомобиль. Возможны в том числе принудительное торможение и остановка автомобиля. Вдумайтесь: системы превентивного анализа и системы принудительной остановки транспорта уже в настоящий момент могут помочь нам сохранить ресурсы.

Вот примеры сокращения числа нарушений с течением времени. Поскольку какие-то данные отсутствуют либо мы их отключаем, соответственно, сокращается и рейтинг по водителям. Число транспортных средств — это всегда большая боль: чем больше данных, тем сложнее их обрабатывать. Скорости обработки имеют значение, поскольку, если водители засыпают, с этим надо работать здесь и сейчас, а для рейтинга водителя, его профиля нужно определённое время накопления данных.

Более того, искусственному интеллекту, про который сейчас все говорят, нужен большой массив ретроданных. Поэтому начинайте копить эти данные уже сейчас, дабы набрать их в достаточном объёме.

Вот один из примеров работы системы: автомобиль уходит на встречную полосу, система его предупреждает, он открывает глаза и вовремя возвращает автобус на место. Панорама 360 тоже, собственно, ничего интересного не покажу, но позволяет понимать, что происходит вокруг автомобиля.

Наши системы уже пару лет участвуют в разных конкурсах, мы завоёвываем разные награды. В частности, есть Telegram-bot, куда прилетают опасные события. Буквально за один год аварийность на данном типе транспортных средств снизилась в четыре раза.

Большая проблема — унификация разных типов транспортных средств, в том числе показателей по водителям, и построение модели данных, которая позволяет оцифровывать ваши процессы. Но, как показывает практика, вне зависимости от типа техники и водителя набор данных практически у всех один.

Поэтому, коллеги, интересные проекты могут быть и будут в ближайшем будущем, поскольку отрасль развивается, цифра приходит в наш дом каждый день. Мы должны смотреть вперёд и внедрять эти решения для управления информацией, управления миром. Огромное спасибо, передаю слово.

Денис Кунгуров: Дмитрий, спасибо большое. Наверное, прокатчикам интересно узнать, насколько действительно эта профилактика повышает операционные показатели. Можем ли мы видеть подмену водителя при аренде, какие-то состояния неадекватности либо алкогольного опьянения? Насколько эффективны инструменты?

Дмитрий Журавлёв: Я сознательно не включал разного рода варианты бессознательного, скажем так, поведения водителей, поскольку пришлось бы показывать лицо целиком. Неадекватные состояния и так далее система детектирует и даёт такую возможность. Более того, там есть даже Face ID. Он принудительно отключается, поскольку большинство заказчиков не обладает возможностью хранения персональных данных. Обезличенные данные могут отправляться.

Таким образом, мы точно понимаем, что за рулём фактически сидит тот, кто у нас указан в документах. Опять же, алкозамок я не случайно упомянул: когда техника дорогая, передача руля или возможность «дыхни соседу» уже, скажем так, исключаются.

Денис Кунгуров: Дмитрий, спасибо большое. Думаю, все желающие могут подойти после сессии, пообщаться, получить контакты и узнать детали.

Как раз по поводу персональных данных у нас следующий выступающий — Илья Ермаков. Его пока нет? На месте? Всё, просто по таблицам, видимо. Илья, отлично.

Мы говорили о данных. С мая станет ещё актуальнее работа с персональными данными, потому что компании в последние годы неожиданно стали ещё и операторами данных. Илья расскажет о том, что нас ожидает и как нам готовиться к работе с персональными данными: их обороту и хранению. Спасибо большое. Илья, даю вам слово.

Илья Ермаков: Спасибо. Ранее уже неоднократно прозвучала тема защиты персональных данных, которые обрабатываются в различных информационных системах. Я бы, наверное, рассматривал это не как обработку персональных данных, а просто как защиту данных.

Зачем она нам нужна? Нам нужно исключить риски, которые могут возникать в результате такой обработки. С учётом того, что в мае текущего года будут обновляться штрафы, вводится уголовная ответственность, добавляются различные новые типы штрафов, нам необходимо учитывать эти риски. Для бизнеса в первую очередь актуально продумать, насколько велик риск и сколько нужно будет закладывать дальше.

Проверяющие могут быть разные. Кто-то будет следить по общему составу правонарушения, а кто-то будет, что называется, собирать бинго из всех правонарушений, которые организация сможет совершить, и скопом предъявлять целый ряд нарушений.

Чем это может грозить? По статье 13.11 КоАП — это нарушение обработки данных. Понятно, что там увеличены штрафы, введена ответственность за утечку этих данных, многомиллионные штрафы. Этот риск тоже нужно учитывать. Как правило, обвинитель имеет опцию скопом к статье 13.11 приплетать 13.12 — это уже нарушение защиты персональных данных.

Это более развёрнутая тема, и она диктует нам правила организации защиты при обработке персональных данных. Коллеги уже в первой части говорили про различные интеграции, взаимодействие контрагентов, партнёров и клиентов. С учётом таких взаимодействий нужно защищать информацию, которая обрабатывается в информационных системах. Кроме штрафа, риском может быть изъятие оборудования, хотя таких прецедентов достаточно мало, и приостановка деятельности на срок до 90 дней, пока нарушения не будут устранены.

Денис Кунгуров: Думаю, участникам интересно узнать, как правильно организовать эту работу. Вы как раз, наверное, хотели рассказать, из чего складывается стоимость работы с персональными данными.

Илья Ермаков: Чтобы её оценить, нужно понять границы проекта, объём, инфраструктуру и так далее. Если сухо, то работа может стоить от сотен тысяч и дальше.

С чего начинается эта работа? Сначала мы должны проаудировать инфраструктуру, понять и оценить бизнес-процессы организации. Затем промоделировать, какие требования актуальны, какие используются технологии: кто-то использует Docker, контейнеризацию, кто-то — виртуализацию, кто-то интегрируется с различными ЦОДами, размещая там свою инфраструктуру. Все эти процессы мы должны учесть.

У нас нет цели навредить бизнесу. Мы должны в первую очередь учесть бизнес-процесс, который построен в организации, и указать, как правильно его выстроить, чтобы риски, о которых я говорил в первой части, были исключены или минимизированы.

Если по этапам, то это аудит и проектирование системы защиты. После того как мы поняли, с чем имеем дело, определили актуальные угрозы и требования российского законодательства, мы выстраиваем систему защиты, выбираем конкретные продукты и решения, которые должны быть на объектах инфраструктуры. Это могут быть антивирусные решения, защита среды виртуализации и так далее. Опять же, с учётом инфраструктуры мы минимально её меняем или не меняем вовсе, если на то нет причин.

Денис Кунгуров: Илья, спасибо большое. Это большая, глубокая тема, которую, думаю, стоит обсуждать отдельно. Илья наверняка сможет ответить на дополнительные вопросы после.

Говоря о защите данных, наверное, нельзя не упомянуть электронный документооборот, поскольку он намного быстрее, упрощает работу с данными и делает её прозрачнее. Тимур Алексеев из компании Sign.Me расскажет, как электронный документооборот, в частности электронные подписи, можно использовать наиболее эффективно.

Тимур Алексеев: Спасибо, добрый день. Организаторы попросили уложиться в десять минут, поэтому я буду перескакивать между слайдами.

Пару слов о нашей компании. Мы занимаемся электронной подписью, оцифровываем различные бизнес-процессы для разных сегментов бизнеса и сами являемся разработчиками технологии.

Когда мы говорим про подпись, для чего она нужна? Во-первых, для того, чтобы обеспечить юридическую значимость — неважно, рукописная это подпись или электронная. Во-вторых, чтобы закрыть риски, которые могут возникнуть в будущем.

В России электронная подпись довольно жёстко регулируется. Законом предусмотрено три вида подписи. Согласно законодательству, нормативной документации и подзаконным актам электронную подпись можно использовать практически в любой жизненной ситуации: как при взаимодействии бизнеса друг с другом, так и при взаимодействии с клиентами и покупателями. В вашем случае, в автобизнесе, это ещё и арендаторы.

Это достаточно глубокая тема. Сегодня многие темы мы, наверное, не затронем. В конце презентации будут мои контакты, вы сможете потом обратиться ко мне или коллегам, и мы вас проконсультируем.

Базово всё, с чем вы сталкиваетесь, например в интернете: галочки при регистрации на сайтах, логины, пароли — всё это можно отнести к электронной подписи. Но важно понимать, что есть некоторые особенности. Наверное, многие помнят, как раньше в магазинах «Ашан» при покупке и оплате картой заставляли расписываться стилусом на планшете. По российскому законодательству это не является электронной подписью. Непонятно, зачем внедряли эту технологию и какие риски она закрывает. Поэтому при выборе решений, которые вы внедряете, очень важно понимать базу и то, как вы будете с этим работать в будущем.

Очевидно, что в 2025 году оцифровка документооборота влияет на многое. Некоторым компаниям она позволяет экономить огромные деньги, другим — автоматизировать и ускорять отдельные процессы, тем самым влияя в том числе на оборот компании. У электронного подписания очень много преимуществ, вы можете потом посмотреть их в презентации.

В российском законодательстве предусмотрено три вида электронной подписи: простая электронная подпись, усиленная неквалифицированная и усиленная квалифицированная. На слайде представлены аббревиатуры ПЭП, УНЭП и УКЭП, чтобы потом было проще оперировать понятиями.

Законодательство об электронной подписи существует у нас аж с 2001 года. За это время активно развивалась цифровизация документооборота в разных сегментах бизнеса. В связи с этим накопилась довольно большая судебная практика — это то, о чём я говорил в связи с закрытием рисков.

Как показала практика, простая электронная подпись — в принципе хороший инструмент, который подходит для каких-то простых действий, но не для подписания документов. Например, зарегистрироваться на сайте, согласиться с какими-то формами или с обработкой своих персональных данных — для этого она прекрасно подходит. Но поскольку этот вид подписи технически не обременён, при подписании документов он не позволяет в будущем гарантировать защиту ваших юридических прав. Этого нельзя сказать об усиленных видах подписи.

Там, где вы видите слово «криптография», включается, если говорить простыми словами, математика, которая вас защищает. В частности, она защищает от изменения документа в будущем. Возможно, многие помнят историю одного из банков, когда с клиентом подписали договор в электронном виде, а клиент на своей стороне поменял процентную ставку на один процент. В ходе судебных разбирательств суд встал на сторону клиента, который её подменил, потому что банк не смог доказать, что была указана иная ставка кредитования. Простая подпись от таких ситуаций не защитила бы, чего нельзя сказать об усиленных видах.

Каждый из усиленных видов подходит для разных задач бизнеса. Есть более сложное и дорогое решение — квалифицированная подпись, в основном для взаимодействия бизнеса с государством или физлиц с государством. Но наиболее универсальна усиленная неквалифицированная подпись.

На технологиях сильно останавливаться не буду, скажу лишь, что в России есть строгие технические регламенты к такому виду подписи, которая состоит из открытого и закрытого ключей.

Перейду к более интересному — к статистике. В прошлом году мы провели анализ судебных дел, связанных с подписанием документов собственноручной, то есть «мокрой», подписью и электронной подписью. Наибольшее количество судебных дел связано с рукописной подписью. Всё потому, что при ней не остаётся цифровых следов. Очень много мошенничеств с использованием поддельных документов и рукописных подписей. Эти дела длятся годами, их невозможно раскрыть.

В случае с электронной подписью процент таких дел минимален: один процент — оспаривание УКЭП и ноль процентов — оспаривание УНЭП. На самом деле цифры громкие лишь потому, что УНЭП недавно развивается у нас в России благодаря совершенствованию законодательства. Думаю, какие-то дела появятся, но их процент тоже будет ничтожно мал. Мошенники уже поняли, что проще подделать рукописную подпись, чем связываться с электронной, оставлять цифровые следы.

Подписывать документы, как я говорил, можно совершенно в любых бизнес-процессах. Давайте перейдём к кейсам. Поскольку конференция сегодня тематическая, расскажу про автопрокатный бизнес. Мы с компанией Rently помогли встроить в их решение наш движок электронной подписи. Коллеги встроили усиленную неквалифицированную подпись, наш продукт Sign.Click, который позволяет подписывать документы с арендаторами полностью в электронном виде.

Во-первых, это помогает уйти от банального человеческого фактора — ошибок при заполнении документов. Очень часто при подписании допускаются опечатки. При полной бесшовной интеграции такие моменты исключены. Плюс коллеги ускорили процесс: не нужно распечатывать документы, везти их с собой на встречу. Если их забыли, что делать? Если клиент обнаружил опечатку, как перепечатывать? Решение убирает большое количество проблем. По QR-коду из каждого кейса вы можете перейти и более подробно прочитать его описание.

В случае с Rently мы говорим скорее об оптимизации бизнес-процессов, об экономии времени. Но, например, в случае с банками, где мы тоже активно внедряемся, этот вид подписи помогает увеличить скорость обработки клиентов в отделениях. Есть кейс, где мы помогли одному банку сократить время обработки клиента с двенадцати до двух минут. Это очень показательный пример: банк смог увеличить количество обслуживаемых в своих отделениях клиентов, сильно сэкономить время и упростить им жизнь.

Как я и говорил, мы работаем со всеми видами усиленных подписей. На самом деле, несмотря на то, что в законодательстве три вида подписи, их четыре. Есть классическая УКЭП — это наш продукт Sign.Qual, есть УНЭП без сертификата, которая позволяет нам выпустить клиенту подпись и дать ему возможность подписывать удобным для бизнеса способом. Если у бизнеса есть риски, связанные с идентификацией, что в случае автобизнеса тоже нередко бывает, у нас есть продукт Sign.Smart, который предлагает несколько видов идентификации клиента при удалённом взаимодействии с ним, в том числе через ЕСИА, через Госуслуги.

Мои контакты на слайде, можете сканировать.

Денис Кунгуров: Спасибо большое. Тоже интересная, актуальная тема. Наверное, многие в городах уже перешли на электронный документооборот, хотя ретрограды всегда остаются.

Говоря о цифровизации, мы не можем упустить тему искусственного интеллекта, которую сейчас обсуждают, наверное, даже на телеканале «Садовод». Но у нас в гостях Александр Вислый, руководитель научного направления «Искусственный интеллект» Роспатента, и уж он абсолютно точно знает без хайпа, какие технологии по искусственному интеллекту сегодня реально патентуются.

Александр, интересно: за последний год программы в области искусственного интеллекта больше всего патентовались по каким направлениям, в каких отраслях? Если можно, пять-семь минут.

Александр Вислый: Давайте попробуем быстро. Я немного о будущем. Вчера только прилетел из Сириуса. Сириус — это бывшая Олимпийская деревня в Сочи. Там есть интересное подразделение «Яндекса», которое на территории Сириуса обкатывает свои такси с целью использования искусственного интеллекта для управления ими.

Более того, что самое удивительное, на этом такси можно покататься, но только по территории Сириуса: в аэропорт уже не доедешь. Но если адрес точки отправления и адрес точки назначения находятся в Сириусе, это работает. Как это работает? Водителем сидит человек, но руля он реально не касается. Я пару раз проехался — действительно так. Ездит машина медленно, понятно, что притормаживает на каждом углу, но довозит из точки в точку.

А вот тут самое интересное: управляется она, естественно, некими элементами искусственного интеллекта. Эти такси накатались по территории Сириуса, наснимали на камеры и датчики огромное количество данных. Первое, чем занимались при обучении этой процедуры вождения такси, — куда машина может поехать и как ей доехать до точки. Оказалось, что это всего 10–15 процентов обучения. Остальные 80–85, а то и 90 процентов — машину нужно научить не ездить туда, куда ей не нужно: не заезжать на бордюры, не поворачивать куда не следует и так далее. Этот процесс обучения сейчас продолжается, объём накапливаемых данных всё время увеличивается.

Возникает вторая проблема. Допустим, машину обучили, она многое умеет, едет из точки А в точку Б. Но данные лежат на центральном сервере, и их много. В какой-то момент что-то случилось с интернетом: упала скорость или он вообще пропал. Каким образом сделать так, чтобы необходимое для движения машины находилось не где-то на сервере, в облаке, а на борту этой машины? Это следующий этап, который пока непонятно, как проходить. Реально непонятно.

Это о небольшом будущем. Оно есть, и вроде бы даже работает. Сколько лет отделяет точку, в которой мы сейчас находимся, от точки, когда это действительно заработает, я бы не брался прогнозировать. Но то, что это случилось за последние два-три года, — факт. Это произойдёт на нашей жизни.

Второй вопрос. Хорошо, с использованием искусственного интеллекта научили водить машину или сделали что-то более интересное — например, выбирать водителей из огромной базы тех, кто вроде бы свободен. Компания, которая это разработала, очень хочет защитить своё решение.

Патентов, которые сейчас мы выдаём на решения в области искусственного интеллекта, не так много. Почему? Потому что существует миф о том, что программное обеспечение мы только регистрируем, но не выдаём на него патенты. Понятно, что регистрация и патент — несколько разные вещи. Это миф. Любое программное решение, в том числе в области искусственного интеллекта, при соответствующей подготовке и работе соответствующего патентного поверенного можно запатентовать и благодаря этому обеспечить значительно большую степень защиты.

Последний пример, очень быстро расскажу небольшую историю, чтобы было понятно, что может быть. У нас есть город Сосногорск. От него до Ледовитого океана — 700 километров по тундре. Нужно строить железную дорогу. Для того чтобы её строить, нужно понимать, что там возить.

Было открыто месторождение серых нефтеносных песков. Слово «нефтеносных» опускаем: на 50 процентов это кремний, на другие 50 процентов — TiO₂, который лежит просто на поверхности. Понятно, что нужно делать: строить нефтеперерабатывающий комбинат и вывозить продукты переработки титана.

Всё хорошо, кроме одного: все патенты по переработке титана закрыты китайскими патентами. Страна у нас дружественная, но бежать к китайцам мы не хотим. Самое интересное здесь следующее: практически все полученные китайцами патенты на способы переработки титана — это разработки нашего Института металлургии, которые наши учёные вовремя не закрыли патентами.

Поэтому последнее, что хочу сказать: если хотя бы по какому-то признаку видно, что это нечто новое и на это можно получить что-то вроде патента, этим нужно заниматься. Вроде бы бесполезное дело — но кто его знает, как через два, три или десять лет всё обернётся. Спасибо за внимание.

Денис Кунгуров: Александр, спасибо. Действительно интересно. Поэтому, коллеги: патентуйте, патентуйте, патентуйте.

Хотелось бы передать слово Олегу как представителю транспортной IT-платформы и задать вопрос, который, наверное, интересует прокатчика. Когда он заходит на цифровую платформу, то получает потенциал для интеграции с партнёрами, узнаваемость, повышение ценности бренда. Могли бы вы привести какие-то примеры и дать автопрокатчикам картину того, что такая цифровая экосистемная платформа действительно даёт для их операционных показателей, роста и развития всех бизнес-процессов? Спасибо.

Олег Шорин: Если мы посмотрим исторически, экосистема — не тот велосипед, который мы, я имею в виду не только нас, но и всё человечество, переизобретаем заново.

Изначально у нас были большие компьютеры, мейнфреймы. Я просто программист по образованию, поэтому мне это ближе в качестве примера. Один большой компьютер, который может делать всё. Наверное, всё он делает одинаково плохо, потому что не может делать всё одновременно. Потом началось развитие маленьких специализированных компьютеров.

Сейчас я смотрю на первый ряд: у всех небольшой компьютер в руках, небольшой компьютер на запястье. Мы придём домой — небольшой компьютер стоит дома. Домой нас доставят прогрессивные автомобили Haval — тоже небольшой компьютер на колёсах. Получается некая экосистема.

Если мы посмотрим на развитие информационных платформ, то увидим то же самое. Раньше были какие-то монолитные решения, которые одинаково плохо работали во всём. Сейчас всё строится на микросервисах, или, проще говоря, на экосистемах.

Мы в Rently не разбираемся в электронных подписях. Мы не знаем всех этих УКЭП, УНЭП, ФСБ, ФСТЭК, ФАПСИ, всего этого законодательства. И, честно говоря, не хотим этим заниматься, потому что есть компании, которые на этом собаку съели. Есть компании, которые собаку съели на защите персональных данных. Зачем нам заниматься этим и реализовывать самим?

В принципе, наверное, мы могли бы это сделать. Но мы могли бы изобрести и написать свой Microsoft Word или сделать свой iPhone. Зачем, когда можно взять готовое решение и каким-то образом интегрировать его в свои процессы?

Точно так же мы поступаем: интегрируем решения компании «Монтранс», компании Sign.Me, решения по защите персональных данных внутри своей платформы. Представители автопрокатного бизнеса, которые сотрудничают с нами, сразу из коробки получают эти решения.

Если вы пользуетесь нами, то, пожалуйста, подписание электронных договоров происходит в безбумажном режиме. Мне понравилась ассоциация с «мокрой подписью», можно я буду впоследствии её использовать? Без участия в мокрой подписи, без бумаг: человеку приходит на телефон СМС, он переходит по ссылке, ставит галочку, вводит код, который пришёл ему по СМС, — всё. Дальше есть партнёр, который гарантирует, что это имеет юридическую значимость и что, если вы пойдёте в суд, вероятность оспаривания стремится к нулю.

Мы одновременно получаем выгоду из того, что берём лучшее из существующего на рынке. Компании, которые используют наше решение, автоматически присоединяются ко всей этой системе и получают весь спектр услуг прямо из коробки. Им не нужно думать над тем, чтобы развивать внутри себя IT-подразделения, подразделения юристов, кибербезопасности и прочего. В этом я вижу достоинство современного построения архитектуры программного обеспечения.

Денис Кунгуров: Насколько затратной является интеграция с онлайн-платформами? Думаю, у всех прокатчиков может возникнуть вопрос и страх попасть в зависимость от их развития. Развейте или усильте эти страхи.

Олег Шорин: Могу сказать следующее: этот путь, опять же возвращаясь к истории, уже был пройден, и не один раз. Когда мы выстраиваем экосистему, у нас появляется множество партнёров. В какой-то момент затраты на администрирование всей разросшейся системы начинают превышать преимущества, которые мы получаем.

Поэтому здесь надо очень грамотно выстраивать инфраструктуру. Она ни в коем случае не должна быть плоской. Это некая иерархия, когда мы выстраиваем взаимодействие. Возможно, по одному направлению мы работаем не с одним партнёром, а с несколькими. Мы понимаем, что это игра вдолгую.

Невозможно, например, чтобы какой-нибудь автопрокатчик — не обязательно автопрокатчик, любая компания — сказал: «Мы сейчас возьмём, напишем себе под ключ какой-нибудь сайт, и всё у нас будет хорошо. Наймём программиста, сына маминой подруги, которого мы все ненавидим. Он нам быстренько напишет сайт, мы ему на леденцы отсыплем, и после этого бизнес попрёт».

Не попрёт. Законодательство постоянно меняется. Тот сайт, который был написан год назад, 30 мая вдруг изменится: надо будет что-то навешивать, проводить аудит, ставить дополнительные вещи. Это постоянный процесс.

Я знаю из истории очень много компаний, которые, не будучи IT-компаниями, почему-то решили, что смогут всё сделать самостоятельно. Надо понимать, что это не единоразовая история, а постоянный процесс интеграции и изменений: вышел новый протокол, новое законодательство, новая телематика, новое оборудование, ещё что-то. Это бесконечный процесс.

Зачем в это играть? Зачем вникать, что лучше — Waterfall или Agile, чем усиленная квалифицированная подпись отличается от усиленной неквалифицированной, — если есть профессионалы, у которых можно купить услуги и сделать всё быстро, качественно и менее затратно?

Денис Кунгуров: Олег, спасибо большое. Сейчас зададим вопрос всем спикерам, и, если останется время, обязательно послушаем вопросы из зала.

Относительно того, делать самому или отдавать на аутсорс, хочется спросить всех спикеров. Если речь идёт о не очень большой автопрокатной компании с годовым оборотом до 100–150 миллионов рублей, стоит ли ей создавать собственную IT-инфраструктуру? Или всё-таки заходить либо на единую платформу, либо к компаниям, которые специализируются на этой работе, чтобы не перегружать собственные человеческие, временные и финансовые ресурсы? Начнём, наверное, с Дмитрия.

Дмитрий Журавлёв: Спасибо. На самом деле наша компания тоже может по праву считаться IT-компанией, поскольку большую часть денег нам уже приносят эти решения. Наши заказчики, конечно же, видят то, что мы делаем. У нас есть крупные клиенты, например с 12 тысячами единиц в одном парке. Каждая такая компания имеет даже своего внутреннего вендора, не говоря уже про сына маминой подруги, который есть в штате.

Каждая из таких компаний пытается это повторить в силу разных причин. Кому-то важно сохранить всё внутри компании — из-за системы безопасности и так далее. Кому-то важно получить компетенции внутри себя, кому-то — развивать своих сотрудников, создать новый отдел. Но, когда компания играет в такие вещи, происходит расфокусировка относительно своего основного бизнеса. В итоге ни там ни там. Поэтому есть много примеров, когда компании поиграют пять лет, а потом всё-таки отказываются от этого.

Поэтому мультиплатформенность, мультисистемность, экосистемы, микросервисы и так далее — наше всё, насколько я могу судить по своей компании. Спасибо.

Тимур Алексеев: Я скажу с точки зрения электронной подписи и, например, автопроката. Даже если у вас есть один автомобиль, который вы сдаёте в аренду, надёжнее все документы подписывать в электронном виде. У нас, кстати, для таких небольших бизнесов есть интерфейсы личного кабинета, где можно пользоваться продуктами без встраивания.

Что касается того, растить у себя команду in-house или пользоваться вендорскими решениями, тут я как коммерческий директор, во-первых, соглашусь с коллегами, во-вторых, скажу: надо посчитать. Потянете ли вы и во сколько вам это в итоге обойдётся?

Когда-то, работая с другими продуктами, я сталкивался с тем, что разработка на стороне в итоге перемещается in-house и обратно. Всё зависит от стратегии и анализа ваших возможностей. IT — это дорого.

Александр Вислый: На своём веку я поруководил компаниями с оборотом в несколько миллиардов, не говоря уже о ста миллионах. Ясно, что без какой-то внутренней инфраструктуры — особенно железа и системного программного обеспечения — всё равно не обойтись. Один, два, три сотрудника для поддержки всё равно нужны внутри. Без этого не получится, хотя бы потому, что до совсем внешней компании не достучишься, когда она тебе нужна прямо сейчас.

Но самое главное — нормальные программные продукты, которые действительно обеспечивают работу компании, своими силами сделать нельзя. Нужно пользоваться тем, что для вас сделали другие.

Илья Ермаков: Если мы рассматриваем вопрос интеграции, то должны посмотреть на вектор: насколько мы хотим реализовать этот новый проект. Если мы играем вдолгую, то, естественно, выгоднее сначала первый год посмотреть: проинтегрироваться, например, разместиться в том же ЦОДе, посмотреть, как реализуется проект. Уже потом принять решение, стоит ли переезжать или окажется, что выгоднее пользоваться услугами, чем содержать свой персонал, платить зарплаты, покупать оборудование и так далее.

Здесь я больше солидарен с мнением коллег: нужно сначала посчитать. Но, как правило, на инерцию нового проекта, на то, насколько эффективна интеграция с каким-то сервисом, смотрят от года-двух.

Александр Вислый: Если вы тратите 20 процентов своего бюджета на IT, то вы не развиваетесь, но поддерживаете IT на стандартном уровне. Тратите больше — может быть, что-то развиваете. Тратите меньше — вы убиваете своё IT. Вот и считайте: 20 процентов бюджета — много это или мало.

Денис Кунгуров: Спасибо большое. Будут какие-то вопросы от участников?